АКТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ В ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЕ РОССИИ

Анализ проблем обеспечения экономической безопасности в транспортной системе, ко-торая относится к системообразующим секторам национальной экономики и играет ключе-вую роль в ее функционировании, осуществляя непосредственную связь между производи-телями глобальных цепочек создания стоимости, а также производством и потреблением, является актуальным в современных условиях хозяйствования.  Принимая во внимание то, что транспортная система представляет собой совокупность работников, транспортных средств и оборудования, элементов транспортной инфраструкту-ры и инфраструктуры субъектов перевозки, включая систему управления, направленную на эффективное перемещение грузов и пассажиров, прежде  всего  обозначим направления ее развития в России с точки зрения обеспечения экономической безопасности. В соответствии со стратегией экономической безопасности РФ в числе основных задач по обеспечению ус-тойчивого роста реального сектора экономики указывается комплексное развитие транс-портной инфраструктуры, создание современных транспортно-логистических комплексов, разработка и внедрение современных транспортных средств [1]. Отметим, что решение указанных задач будет способствовать достижению стратегиче-ской цели - соответствия уровня развития транспортной системы России мировому, что обеспечит ее экономическую безопасность. В настоящее время мировая транспортная систе-ма характеризуется следующими основными особенностями: влиянием информационных технологий; увеличением пропускной способности транспортных путей, повышением безо-пасности движения, появлением принципиально новых транспортных средств, увеличением вместимости и грузоподъёмности транспортных средств, увеличением скорости передвиже-ния.  Основные общесистемные проблемы развития транспортной системы Российской Феде-рации представлены на рисунке 1.    Рисунок 1 - Общесистемные проблемы развития транспортной системы России [2] Государством разработана и законодательно принята Транспортная стратегия Россий-ской Федерации на период до 2030 года. Она является документом стратегического планирования, в котором отражены официальные взгляды на цели, задачи, сроки, этапы и основные индикаторы реализации транспортной стратегии. Главными стратегическими приоритетами Транспортной стратегии в отношении транспортной деятельности обозначены общесоциальные, общеэкономические и общетранспортные приоритеты (рисунок 2) [2]. Выявим некоторые проблемы обеспечения экономической безопасности транспортной системы и возможные способы их решения при реализации транспортной стратегии.   Во-первых, российская транспортная система столкнулась с новыми вызовами, которые выражаются в том, что современные тенденции развития мировой экономики направлены на все большую интеграцию транспортных процессов в производственные.   Рисунок 2 - Стратегические приоритеты Транспортной стратегии РФ [2] Благодаря глобализации произошли рационализация и удешевление транспортных опе-раций. Необходимость снижения себестоимости продукции даже при самых современных технологиях производства требует оптимизации в целом цепочки «сырье - производство - складирование - реализация». Крупные международные компании просчитывают транс-портные издержки маршрутов движения товаропотоков по всем направлениям, самое при-стальное внимание уделяется анализу и прогнозам политического развития стран и регионов, обладающих большим транзитным потенциалом. Основные финансовые и товарные потоки сосредоточены в треугольнике Северная Америка - Европа - Юго-Восточная Азия.  В перевозках массовых сырьевых (навалочных, насыпных, наливных) грузов это привело к укрупнению партий товаров, а в перевозке генеральных грузов (промышленной продукции, полуфабрикатов и т.д.) это вызвало гораздо более значительные преобразования. По мере роста промышленного производства в мире удельный вес генеральных, или тарно-штучных, грузов в общем объеме перевозимых товаров увеличивался. В середине XX в. генеральные грузы составляли уже не менее 25% общего тоннажа всех перевозимых в международной торговле товаров. Затраты на перевозку, грузовые операции и складирование этих грузов были значительны, и они стали серьезно тормозить развитие торговли, а в конечном итоге и производство. Способом решения проблем стали юнитизация отправок и унификация грузовых мест, сведение их к нескольким стандартным единообразным типам, к тому же максимально удобным для транспортировки, погрузочно-разгрузочных операций и складирования.  Одним из важных изобретений для развития транспортной системы стал контейнер, что повлекло за собой появление новых транспортных средств - контейнеровозов и строительство перегрузочных терминалов. Стали применяться также трейлеры, пакеты, поддоны и т.д. Сегодня в контейнерах осуществляется свыше 90 % объёма перевозок штучного груза в мире. Контейнерные перевозки сейчас играют существенную роль на магистральных направлениях международной торговли между Европой и странами Азиатско-Тихоокенского региона, между Северной Америкой и Юго-Восточной Азией. Сократились сроки доставки и улучшилась сохранность грузов, что также благотворно сказалось на конечной цене промышленной продукции. Побочным, но немаловажным следствием явилось то, что во многих случаях стала экономически целесообразной перевозка промышленных грузов на очень большие расстояния. Контейнеризация и в целом юнитизация создали предпосылки для ускорения прогресса на транспорте: автоматизации многих работ, создания системы слежения за продвижением грузовых партий. Поэтому к моменту появления электронной техники стала возможна широкая компьютеризация многих транспортных процессов. Анализ показал, что в России международные железнодорожные контейнерные перевоз-ки осуществляются крупными операторами логистики для организации контейнерных поез-дов: АО «РЖД Логистика», ПАО «ТрансКонтейнер», АО «ОТЛК ЕРА». Наблюдается в це-лом положительная динамика их развития как с точки зрения роста показателей объемов контейнерных перевозок, так и в плане разработки  и реализации новых международных маршрутов. Инновационным стал запуск индекса транзитных железнодорожных перевозок Eurasian Rail Alliance Index (ERAI), представленного в октябре 2018 года АО «ОТЛК ЕРА», что позволяет каждому клиенту получить актуальную и прозрачную информацию о стоимо-сти доставки контейнерных грузов в сообщении Китай - Европа - Китай в режиме реального времени. Ранее подобного инструмента на рынке международных железнодорожных контейнерных перевозок просто не существовало. Использование ERAI позволит определять целевые значения качественных критериев относительно срока доставки, сохранности груза, информационного обеспечения, доступности и технологической прозрачности предоставления услуги международного транзита [3]. В процессе формирования ускоренных контейнерных поездов, которые будут проходить в сутки до 1200 км и больше, реализуется проект «Транссиб за семь суток» как воплощение идеи международных транспортных коридоров (МТК) с соответствующим уровнем развития транспортно-логистической инфраструктуры. К 2024 году планируется увеличение контей-нерного транзита в 4 раза [4]. Вместе с тем нереализованный потенциал международных же-лезнодорожных контейнерных перевозок связан с инфраструктурными ограничениями - остро проявляются проблемы недоинвестирования в создание терминально-логистических центров. Развитие международных железнодорожных контейнерных перевозок  в перспективе возможно на основе применения современных транспортно-логистических технологий на базе научно обоснованного создания сети терминально-логистических центров (ТЛЦ) и со-вместного решения Казахстана, России и Белоруссии по их использованию с целью повыше-ния эффективности и сокращения расходов грузоотправителей. Модернизация инфраструк-туры контейнерного транзита, на наш взгляд, будет способствовать созданию предпосылок для снижения стоимости транспортировки контейнеров в международных сообщениях за счет сокращения затрат и повышения качества логистических услуг. Таким образом, контейнеризация и компьютеризация перевозочного процесса  позволяет повышать конкурентоспособность транспорта, а модернизация инфраструктуры контейнерного транзита в транспортной системе России обеспечит конкурентный уровень транспортных издержек в конечной цене продукции. Во-вторых, в современной транспортной системе произошел переход точки прибыль-ности от процессов физической перевозки продукции в область транспортно-логистических услуг. Важнейшим показателем экономической безопасности является уровень удельных транспортных издержек в конечной цене продукции. При этом российской спецификой является значительная доля логистических издержек в цене продукции. Так, международная консалтинговая компания Аrmstrong & Associates, Inc. на основе данных Международного валютного фонда, Австралийского совета по логистике, собственных исследований публикует данные о логистических издержках в мировом валовом внутреннем продукте (ВВП). В 2019 г. в целом по миру логистические издержки составили 10,7 % от мирового валового продукта (рисунок 3), который был равен 86651 млрд. долл. Самая низкая доля логистических затрат в 2019 г. была в Швеции (7,8 %) и в Нидерландах (7,4 %), а самая высокая - в Индонезии (22 %). В странах ЕС уровень логистических издержек составлял 8,7 %, в странах СНГ - 16 %. В Китае - 14,5 %, в Индии -13 %, в Бразилии - 11,6 %, в Японии - 8,5 %, в Германии - 8,1 %, в США - 8 %. Логистические издержки в ВВП России за последние годы сокращаются: так, в 2014 г. они составляли 20 % ВВП, в 2016 г. - 19 %, в 2019 г - 16,1 % [5]. Однако уровень логистических издержек в ВВП превышает среднемировой. Из-за высокой транспортной составляющей снижается конкурентоспособность отечественной продукции не только на внешнем, но и на внутреннем рынке. Всемирный банк конкурентоспособность транспортной системы стран мира оценивает через индекс эффективности логистики, который  определяется следующими составляющи-ми: развитие торговой и транспортной инфраструктуры, объем международных перевозок, качество логистических услуг, отслеживание прохождения грузов, своевременность поста-вок, эффективность работы таможенного и пограничного контроля. По рейтингу эффективности логистики за рассматриваемый период Россия улучшила свое место в рейтинге (таблица 1). В 2018 году заняла 75 место, в то время как в наихудшем положении Россия находилась в 2016 (99 место). Значение индекса возрастало с 2,37 до 2,76. За рассматриваемый период значение составляющих индекса эффективности логистики в России в целом имеет положительную динамику [6].   Рисунок 3 - Сравнительные показатели логистических издержек  по разным странам и группам стран, 2019 г. [5] Таблица 1-  Индекс эффективности логистики в России [6] Показатель 2010 2012 2014 2016 2018 Место страны в рейтинге 94 95 90 99 75 Значение индекса 2,61 2,58 2,69 2,57 2,76 Эффективность работы таможни и приграничного  контроля 2,15 2,04 2,20 2,01 2,42 Международные перевозки 2,72 2,59 2,64 2,45 2,64 Качество логистических услуг 2,51 2,65 2,74 2,76 2,75 Отслеживание прохождения грузов 2,6 2,76 2,85 2,62 2,65 Своевременность поставок 3,23 3,02 3,14 3,15 3,31 Развитие торговой и транспортной инфраструктуры 2,38 2,45 2,59 2,43 2,78 Итак, уровень логистических издержек в ВВП России превышает среднемировой, при этом выявлена тенденция к их снижению с 2014 года. Значение составляющих индекса эф-фективности логистики в России с 2010 года в целом имеет положительную динамику, однако далеко отстающую от максимально возможного уровня. Поэтому необходима реализация Транспортной стратегии по использованию инновационных технологий строительства и содержания транспортной инфраструктуры, что обеспечит рост показателей индекса эффективности логистики в России в качестве основы обеспечения экономической безопасности в транспортной системе.  В частности, нами выявлены условия координации развития таможенной и транспорт-ной инфраструктуры на основе внедрения цифровых технологий, охватывающих транс-портно-логистический процесс в целом. Создание единой цифровой платформы транспорта во взаимодействии с таможенными, пограничными, финансовыми и другими службами, обмен данными в интермодальной логистической цепи грузовых перевозок на основе еди-ного перевозочного документа для всех видов транспорта позволит сформировать коорди-национный механизм взаимодействия всех  субъектов перевозочного процесса. Унификация правил таможенного регулирования позволит оптимизировать и сократить по времени таможенные процедуры, сократить простои транзитных грузов на границах, а следователь-но, снизить транспортные издержки участников перевозочного процесса. Актуальной зада-чей становится интеграция информационных систем ФТС с цифровыми системами РЖД и других  видов транспорта и формирование единой цифровой платформы транспортно-логистической цепи, основой которой станет единый перевозочный документ для всех ви-дов транспорта [7]. В целом состояние инфраструктуры транспортной системы в России крайне сложно на-звать вполне удовлетворительным. По различным видам транспорта имеется следующая картина. Нагрузка на железнодорожную инфраструктуру продолжала возрастать при отсут-ствии существенного улучшения уровня ее развития и технической вооруженности. На сети железных дорог продолжают эксплуатироваться инфраструктурные объекты с истекшим сроком службы, а также объекты, построенные по устаревшим техническим нормативам в начале XIX века. Недостаточными темпами развивается скоростное и высокоскоростное сообщение.  До настоящего времени не завершено формирование опорной сети федеральных автомо-бильных дорог, связывающих все регионы России. Сохраняется низкий уровень развития дорожной сети в аграрных районах, а также в районах Крайнего Севера, Республике Саха (Якутия), Магаданской области, Чукотском автономном округе и др. Из-за отсутствия дорог с твердым покрытием более 10 процентов населения (15 млн. человек) в весенний и осенний периоды остаются отрезанными от транспортных коммуникаций. Не имеют связи с сетью автомобильных дорог с твердым покрытием 46,6 тыс. населенных пунктов, или 31 процент общего числа населенных пунктов. Население каждого из 260 таких населенных пунктов составляет более 1000 человек. Федеральные автомобильные и железные дороги на отдельных участках имеют низкую пропускную способность. С превышением нормативной загрузки эксплуатируется почти 27 процентов протяженности сети [2].  Продолжает сокращаться количество действующих российских аэропортов и аэродро-мов гражданской авиации (преимущественно за счет объектов регионального уровня, пере-водимых в ранг посадочных площадок). Продолжается стагнация рынка местных и регио-нальных авиаперевозок, хотя в последние годы меры государственной поддержки были усилены. На базе местных и региональных аэропортов создаются федеральные и регио-нальные казенные предприятия, принято решение о субсидировании за счет средств бюд-жетов различного уровня региональных авиаперевозок. Имеет место отставание инфра-структуры и оборудования аэропортов от уровня их развития в международной гражданской авиации, отставание во внедрении рекомендованных Международной организацией гражданской авиации современных средств и технологий в сфере организации воздушного движения, систем автоматической посадки и других радиотехнических систем.  Накопились значительные различия в отношении уровней технологичности и капитализации портовых узлов. Имеется дефицит портовых мощностей, ориентированных на перевалку импортных грузов (контейнеров и накатных грузов), а также экспортного угля и химических грузов (минеральных удобрений). Наличие лимитирующих участков на внутренних водных путях, в том числе на Единой глубоководной системе европейской части Российской Федерации, существенно ограничивает ее пропускную способность, снижает конкурентоспособность речных перевозок по сравнению с другими видами транспорта. Одной из наиболее значимых проблем является несбалансированность развития единой транспортной системы России. Указанная проблема включает в себя следующие важные составляющие: диспропорции в темпах и масштабах развития разных видов транспорта. Наиболее яркий пример - значительное отставание развития внутреннего водного транспорта и высокие темпы роста автомобилизации; недостаточное развитие сущест-вующей транспортной инфраструктуры, наиболее остро проявляющееся в несоответствии уровня развития автомобильных дорог уровню автомобилизации и спросу на автомо-бильные перевозки, в малом количестве региональных и местных аэропортов, а также в наличии многочисленных «узких мест» на транспортных направлениях и стыках отдельных видов транспорта; территориальная неравномерность развития транспортной инфра-структуры. Таким образом, комплексные проблемы развития всех видов  транспорта России в  со-временных условиях пока не получили удовлетворительного решения. Вместе с тем геогра-фическое положение России дает ей конкурентные преимущества для выполнения транзит-ных перевозок. Считаем, что МТК исполняют роль форматов становления современного ме-ждународного взаимодействия и внешнеэкономической деятельности, транснационализации и регионализации, геоэкономики и ее инфраструктуры. Проведенное нами исследование показало, что модернизация инфраструктуры МТК включает, кроме собственно технической модернизации, решение проблем информационного сопровождения транзитных перевозок, ускорения пограничных и таможенных процедур, выработки эффективной тарифной политики [8]. Недостаточный уровень развития транспортной инфраструктуры  отечественными транспортными компаниями негативно влияет на конкурентоспособность отечественных транспортных компаний как на внутреннем, так и международном рынке транспортных ус-луг. В-третьих, остро стоит проблема привлечения инвестиций в развитие транспортной системы, что обусловлено низкими инвестиционными возможностями транспортных предприятий, трудностями с привлечением долгосрочных заемных средств, неразвитостью механизмов государственно-частного партнерства. В настоящее время в большинстве случаев реализуется некапиталоемкая модель развития, при которой объемы транспортных услуг растут благодаря увеличению использования существующих основных фондов. В 2018 году был принят Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года. Всего по транспортной части плана запланировано 6 348 061,47 млн руб. При этом в 2021, 2022, 2023 годах планируются наибольшие расходы, свыше триллиона рублей. Наиболее затратными являются проекты «Коммуникации между центрами экономического роста» - 1 713 498,384 млн руб, или 26,99 %, и «Железнодорожный транспорт и транзит» - 1 253 492,66 млн руб, или 19,75 %. Наименьшие  расходы  запланированы  на  проект  «Транспортно-логистические центры» - 45 850 млн руб, или 0,72%. Таким образом, синергетическим результатом выявленных проблем является недоста-точный уровень конкурентоспособности отечественных компаний и всей транспортной сис-темы России в целом на мировом рынке транспортных услуг. Это обусловлено как рассмот-ренными проблемами, так и недостаточными возможностями отечественных транспортных организаций конкурировать на мировом рынке, в том числе эффективно использовать гео-графические преимущества России при транзитных международных перевозках. Уровень развития транспортно-логистической инфраструктуры международных транспортных кори-доров не обеспечивает их конкурентоспособность на международном рынке. Таблица 2 - Объем расходов на инфраструктурные проекты, млн руб [9]  Название федерального проекта Объем финансового обеспечения, млн. руб 2019 - 2024 годы - всего В % от транс-портной части пла-на  2019 год 2020 год 2021 год 2022 год 2023 год 2024 год   «Европа - Западный Китай» 8970,4 47825,03 96011,38 212560,69 185670,65 104019,66 655057,82 10,32 «Морские порты Рос-сии» 137970,21 216350,608 238526,035 166116,244 102871,463 65226,413 927060,973 14,6 «Северный морской путь» 49549,507 114904,736 142155,416 145554,366 69151,766 66135,566 587451,356 9,25 «Железнодо-рожный транспорт и транзит» 114602,99 203461,11 218125,86 282114,2 375446,8 59741,7 1253492,66 19,75 «Транспортно- логистичес-кие центры» 5100 2370 3790 10400 12060 12130 45850 0,72 «Коммуника-ции между центрами экономиче-ского роста» 328294,1 226634,199 219694,874 286001,801 323690,839 329182,573 1713498,384 26,99 «Развитие региональных аэропортов и маршрутов» 38817,008 39573,613 43524,744 57050,245 44190,045 44302,445 267458,098 4,21 «Высокоско-ростное же-лезнодорож-ное сообще-ние» 43302,999 74081,999 133088,999 159000 129029 83307 621809,996 9,81 «Внутренние водные пути» 38202,875 45748,269 38709,844 46000,628 52397,011 55323,561 276382,188 4,35 всего по транспортной части плана 764810,09 970949,56 1133627,15 1364798,18 1294507,58 819368,92 6348061,47 100 Для развития транспортной системы России и преодоления вызовов и угроз ее экономи-ческой безопасности необходимо:  во-первых, обеспечить снижение транспортных издержек, повышение доступности транспортных услуг, что окажет позитивное влияние на внешнюю конкурентоспособность и реализацию транзитного потенциала страны;  во-вторых, считать стратегически важным опережающее развитие инфраструктуры транспорта через согласованное комплексное развитие всех элементов транспортной инфра-структуры на основе использования инновационных технологий строительства и содержания транспортно-логистических центров, координации процесса модернизации транспортной и таможенной инфраструктуры; в-третьих, повысить эффективность освоения государственных вложений в транспорт-ную инфраструктуру, обеспечив на этой основе устойчивое опережающее развитие сбалан-сированной конкурентоспособной транспортной системы.