ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО И МОРСКОГО ТРАНСПОРТАКАК ПЕРСПЕКТИВНОЕ РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО КОМПЛЕКСА В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

В настоящее время рассмотрение взаимодействия различных видов транспорта необхо-димо рассматривать не только как взаимодействие транспортных средств, но и как взаимо-действие транспортно технологического-комплекса и транспортной системы в целом. Транспортно-технологический комплекс можно охарактеризовать как совокупность взаимодействия элементов транспортной инфраструктуры, а именно машин, устройств, ме-ханизмов, зданий и сооружений. Это взаимодействие необходимо для организации ком-плексной механизации транспортно-технологических операций.  Транспортная система является результатом взаимодействия различных видов транспор-та при выполнении перевозочного процесса. Ее основным назначением является удовлетво-рение потребности человека в транспортировке чего-либо, она также включает в себя сред-ства и объекты транспортировки, а также окружающую среду. Основная цель использования любого транспорта - это перевозка грузов и пассажиров на определенное расстояние, что и называется транспортной работой. Транспортная работа определяется уровнем грузооборота и пассажирооборота. Грузооборот - работа грузового транспорта в тонно-километрах или, другими словами, количество перевезенных грузов на определенные расстояния, а пассажирооборот, в свою очередь, отражает количество переве-зенных пассажиров на определенные расстояния, данный показатель измеряется в пассажи-ро-километрах.  Основным элементом транспортно-технологического комплекса является транспортная инфраструктура. Объектом транспортной инфраструктуры является технологический ком-плекс, который включает в себя:  железнодорожные вокзалы и станции, автовокзалы и автостанции;  объекты инфраструктуры внеуличного транспорта;  тоннели, эстакады, мосты;  морские терминалы, акватории морских портов;  порты, расположенные на внутренних водных путях, в которых осуществляются посадка (высадка) пассажиров и (или) перевалка грузов повышенной опасности на основании специальных разрешений, выдаваемых в порядке, устанавливаемом Правительством Российской Федерации; расположенные во внутренних морских водах, в территориальном море, исключительной экономической зоне и на континентальном шельфе Российской Федерации искусственные острова, установки, сооружения, в том числе гибко или стационарно закрепленные в соответствии с проектной документацией на их создание по месту расположения плавучие (подвижные) буровые установки (платформы), морские плавучие (передвижные) платформы, за исключением подводных сооружений (включая скважины);  аэродромы и аэропорты; определяемые Правительством Российской Федерации участки автомобильных дорог, железнодорожных и внутренних водных путей, вертодромы, посадочные площадки, а также обеспечивающие функционирование транспортного комплекса здания, сооружения и помещения для обслуживания пассажиров и транспортных средств, погрузки, разгрузки и хранения грузов повышенной опасности и (или) опасных грузов, на перевозку которых требуется специальное разрешение;  здания, строения, сооружения, обеспечивающие управление транспортным комплексом, его функционирование, используемые федеральными органами исполнительной власти в области транспорта, их территориальными органами и подведомственными организациями, а также объекты систем связи, навигации и управления движением транспортных средств воздушного, железнодорожного, морского и внутреннего водного транспорта, определяемые федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке го-сударственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере транспорта, по согласованию с федеральным органом исполнительной власти в области обеспечения безо-пасности Российской Федерации, федеральным органом исполнительной власти, осуществ-ляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере внутренних дел. [1] Транспортная система России включает следующие транспортные комплексы: железно-дорожный; речной; автомобильный; трубопроводный; морской; авиационный. В силу сырьевой направленности российского экспорта основными способами доставки угля, руды и леса и других аналогичных грузов являются железнодорожные и морские. От их взаимодействия зависит скорость грузопотоков, а следовательно, денежный оборот добы-вающей и транспортной отраслей. Но в силу отдалённости регионов традиционной добычи полезных ископаемых от морских портов и особенностей железнодорожной сети страны су-ществует ряд причин, не позволяющих быстро нарастить пропускную способность экспорт-ных направлений. В связи с этим остро стоит вопрос модернизации существующих мощно-стей. Модернизация современного общества предполагает решение сложного комплекса проблем технического развития и оснащения российского общества, а также поиска новых форм взаимодействия в целях оперативного отражения внешних и внутренних вызовов гло-бального сообщества. В числе прочих особую значимость приобретает проблема обеспече-ния эффективного взаимодействия железнодорожного и морского транспорта в припортовых транспортных узлах. Железнодорожный комплекс является одним из основных видов магистрального транс-порта. Высокий спрос на него обусловлен следующими преимуществами: возможна перевозка массовых грузов, а также большая грузоподъемность и грузовме-стимость; возможна перевозка различных видов грузов, так как подвижной состав довольно уни-версален; высокая провозная способность железных дорог; большая протяженность железнодорожных путей позволяет доставлять груз и пассажи-ров на огромные расстояния, а также в отдаленные уголки страны;  возможность организации доставки непосредственно «до двери» при наличии подъезд-ных путей; отсутствие зависимости от изменения погоды, что влияет на более регулярные и ста-бильные перевозки; невысокая стоимость перевозки. Согласно данным ОАО «РЖД», эксплуатационная протяженность железнодорожных путей на 2020 год составила 85,6 тыс. км и данный показатель растет с каждым годом. Важно отметить, что в настоящий момент, экономическое состояние железных дорог в России несколько ухудшилось. По данным на март 2020 года грузооборот снизился на 5,5%, что может быть обусловлено пандемией (рис.1). Грузооборот железнодорожного транспорта - один из важнейших оперативных индикаторов экономической активности в реальном секторе, в частности экспортной активности. Больше всего в марте упала погрузка на сетях РЖД лома (-29,1%), погрузка каменного угля снизилась на 13,5%, черных металлов - на 10,4%, нефти и нефтепродуктов - на 5,2%, цемента - на 5%. [2]   Рисунок 1 - Грузооборот ОАО «РЖД»   Но даже несмотря на пандемию, грузооборот товаров через морские порты возрастает постоянно [2], однако порты не в состояние обеспечить такой грузопоток. По оценкам экс-пертов, основной причиной, не позволяющей быстро нарастить грузопоток через порты, яв-ляется устаревшая железнодорожная инфраструктура - об этом заявили 85 % опрошенных отраслевых специалистов. Строительство дополнительных подъездных путей, реконструкция железнодорожных разгрузочных комплексов, закупка маневровых локомотивов и внедрение современных программных комплексов для управления складской логистикой требует значительных инвестиций.  Морской транспорт хоть и не является одним из самых востребованных, но, не смотря на это, благодаря ему осуществляется большая часть межконтинентальных перевозок. На данный момент, насчитывается 67 морских портов по всей стране, они входят в восемь морских бассейнов и расположены на берегах двенадцати морей трех океанов и Каспийского моря [3]. Отметим преимущества использования морского вида транспорта: в связи с тем, что морские перевозки затрачивают гораздо меньше топлива и энергии, чем другие виды транспорта, затраты на такую транспортировку становятся самыми низ-кими; более простая организация погрузочно-разгрузочных работ обусловлена развитием со-временных технологий; использование контейнеров дает возможность перевозить различные грузы: нефть, про-мышленное сырье, металлы, сжиженный природный газ и др., также транспортировка морем обеспечивает организацию перевозки тяжеловесных, длинномерных и крупногабаритных грузов. Другими словами, перевозки морским транспортом универсальны; низкий уровень рисков вследствие того, что случаи повреждения, потери или хищения грузов в море случаются реже, чем на других видах перевозок.  Морские перевозки также пострадали от пандемии, но их экономические показатели бо-лее оптимистичны. Объем перевалки сухогрузов составил 221,3 млн тонн, что на 2,9 % больше аналогичного показателя 2019 года; объем перевалки наливных грузов составил 253,5 млн тонн, что на 6,1% меньше, чем в прошлом году [4]. Для эффективной работы пор-тов, а значит, и для успешной внешнеэкономической деятельности российских промышлен-ных предприятий важнейшее значение имеет взаимодействие портов и железнодорожного транспорта.[5]  Между тем стык «железная дорога - порт» оставался одним из уязвимых уча-стков в экономике нашей страны. К сожалению, «брошенные поезда», невыполнение графи-ка погрузки/выгрузки вагонов, периодические «конвенции» на погрузку грузов в направле-нии портов нельзя отнести к редким событиям. Тихоокеанские порты России имеют значительный потенциал для наращивания экспорта в страны Юго-Восточной Азии, но недостаточная пропускная способность БАМа и Транссиба не позволяют увеличить доставку грузов из регионов центральной Сибири и европейской части страны. Сегодня железнодорожные маршруты, связывающие Дальний Восток с центром, пропускают порядка 130 млн. т. грузов, а суммарный грузооборот крупнейших дальневосточных портов: Восточный, Ванино, Находка и Владивосток - превышает 150 млн. т. и имеет потенциал роста. В настоящее время около 90% грузоперевозок на морском транспорте происходит при участии железнодорожного транспорта. Взаимодействие этих двух комплексов или, другими словами, организация комбинированной перевозки, дает следующие преимущества: один из самых низких по стоимости способ перевозки; возможность транспортировки грузов на огромные расстояния; более низкий уровень риска по сравнению с другими видами перевозок; транспортировка больших объемов многих видов грузов; более быстрый и легкий процесс погрузочно-разгрузочных работ, так как железнодо-рожный транспорт может организовать контейнерную перевозку. Процесс взаимодействия участников перевозочного процесса, при данном способе орга-низации смешанных перевозок, отражен на рисунках 2, 3. Тем не менее, данная смешанная перевозка не сможет эффективно функционировать без грамотной организации процесса транпортировки. Одним из вариантов повышения качества транспортировочного процесса является создание интеллектуальных транспортных систем с использованием глобальной навигационной системы ГЛОНАСС, ГЛОНАСС/GPS и современных инфотелекоммуникационных технологий. В настоящее время для участников смешанных перевозок характерна организационная, управленческая, финансовая, информационная, технологическая и иная разобщенность. В большей степени участники смешанных перевозок заботятся о своих локальных интересах, о приобретении преимуществ в конкурентной борьбе и редко обращают внимание на вопросы эффективности, результативности и организации смешанных перевозок во взаимодействии как целостного процесса.  Рисунок 2 - Участники перевозки при наличии агента фрахта Рисунок 3 - Участники перевозки при наличии оператора смешанной перевозки Следовательно, необходимо иметь комплексную систему управления участниками смешанных перевозок, своевременно реагирующую на изменения как внутренней, так и внешней среды, на изменение свойств средств производства при их функционировании и развитии при строгом выполнении требований технической и экологической безопасности. [6] Дополнительным способом эфективной организации процесса смешанных перевозок может быть снижение причин простоев за счет модернизации железнодорожной инфраструтуры и обновления подвижного состава.  Помимо выше перечисленного необходимо повысить и пропускную способност портовой инфраструктуры за счет разфития припортовой и внутрипортовой инфраструктуры, строительства дополнительных современных припортовых складов для обеспечения ускорения погрузочно-разгрузочных работ и снижения простоя вагонов. Специализированные складские терминалы, оборудованные современными средствами для перевалки сыпучих грузов, позволили бы увеличить пропускную способность железнодорожно-портового хозяйства на 20 - 25%. Подводя итоги, можно сделать вывод о том, что смешанные пеервозки железнодорожным и морским транспортом являются достаточно эффективными, позволяют организовывать межконтинентальные перевозки с относительно низкими издержками, но не смотря на это, эффективность организации транспортировочного процесса в России при смешанных перевозках реализована не в полной мере и требуется ряд определенных мероприятияй по ее улучению.